Оценка качества функционирования интермодальных перевозок в Европе

За последние десять лет прошлого века интермодальные перевозки нашли широкое применение в странах Европы. Развитию такой новой формы транспорта способствовало, прежде всего, объединение в одной системе лучших качеств автомобильного и железнодорожного транспортов. Среди лучших примет автомобильного транспорта следует отметить:

Что касается железнодорожного транспорта, то здесь следовало бы отметить:

Железнодорожный транспорт характеризует также меньше количество повреждений грузов, чем в автомобильном транспорте. Не без значения есть также факт, что железнодорожный транспорт, реализующий сообщения на большие расстояния меньше загрязняет окружающую среду. К предпосылкам способствующим развитию комбинированного транспорта следует еще добавить возрастающие с каждым годом уменьшение пропускной способности европейских автодорог, а также сравнительно долгое время ожидания на границах ЕС с другими странами Европы.

Учитывая перечисленные выше факторы, очевидным является интенсивное развитие комбинированного транспорта в Европе. Динамику развития перевозок транспортных единиц в системе комбинированного транспорта за период от 1990 до 1999 г.г. представляет рис.1. До 1998 г. включительно имел место постоянный, довольно равномерный, рост перевозок грузов в системе комбинированного транспорта. В 1999 году произошло падение перевозок по сравнению с предыдущим годом. UIRR (Международный Союз Предприятии Комбинированного Транспорта ), организация объединяющая 29 европейских операторов комбинированного транспорта, оценивает причину этого явления связанную со снижением качества, надежности и пунктуальности реализации перевозок транспортных единиц в этом виде транспорта. В 1999 г. в международных транспортных коридорах только 50% железнодорожных составов выполняющих перевозки в системе комбинированного транспорта прибыло в терминалы назначения с опозданием не больше чем 0,5 часа. Масштабы этого явления характеризует статистика опозданий поездов представленная на рис.2.

Представленные данные являются результатом наблюдений за 18 347 грузовыми поездами комбинированного транспорта в международных сообщениях. Величины опоздании разделены на 6 групп:

Рис.1. Динамика роста перевозок комбинированным транспортом в странах ЕС [2 ].

 

Рис.2. Статистика опоздании ж/д составов комбинированного транспорта [2 ].

В первых месяцах 2000 г. проблема опоздании поездов еще увеличился, чтобы в июле достичь самого низкого уровня; немного больше 40% поездов прибыло на станцию назначения (терминал комбинированного транспорта) по расписанию (рис.3). При этом принято допущение, что опоздание до 0,5 ч. считается как прибытие по расписанию. Внимания заслуживает и тот факт, что больше 10% анализированных железнодорожных составов прибыло с опозданием больше 6 часов и больше 24 часов, что уже в значительной мере нарушает правильное и надежное функционирование транспортно - логистичестих цепей. Причины снижения качества функционирования комбинированного транспорта можно разделить на 4 группы:

 

 

Рис.3. Статистика опоздании ж/д составов комбинированного транспорта в странах ЕС в 2000 г.

Особого внимания требуют причины опоздания ж/д составов вызванные операторами железнодорожного транспорта - они составляют 61% всех проанализированных причин опоздании в международных сообщения КТ. Чаще всего это прозаичные причины вызванные плохой организацией, как недостаток подвижного состава, или специализированных вагонов, нехватка обслуживающего персонала - 16% от всех причин.

Довольно серьезную группу причин ухудшения качества функционирования КТ в группе 3 составляют проблемы имеющие место в пунктах взаимодействия разных видов транспорта: оператор железнодорожный - автомобильный перевозчик, определенные в таб. 1 как внешние - составляют они 11% опозданий в этой группе причин. Однако наиболее часто причиной является нехватка правильных выполненных документов.

Чтобы лучше понять причины ухудшения качества работы комбинированного транспорта следует, прежде всего проанализировать общую структуру и модели по которым, в основном, функционируют операторы комбинированного транспорта в Европе. Комбинированный транспорт обеспечивает поставку интегрированной транспортной единицы в системе door -to - door используя ж/д транспорт на главном отрезке дороги, а автомобильный транспорт используют только в процессе перевозки транспортной единицы от поставщика до терминала и из конечного терминала до получателя. В Европе существуют в основном два типа организации комбинированного транспорта. Первый тип: традиционные операторы (члены UIRR) сотрудничают вместе с автомобильным перевозчиком или поставщиком логистических услуг. Наиболее характерным свойством деятельности этих предприятий - ограниченные пакеты услуг комбинированного транспорта, состоящие только с терминального трансфера и перевозки на главном участке дороги. С клиентом непосредственно имеют контакт только перевозчики или поставщики логистических услуг (рис.4).

 

Рис.4. Типичные организационно-функциональные структуры на рынке услуг комбинированного транспорта в ЕС.

Тип второй: национальные операторы ж/д транспорта или их дочерние фирмы, которые реализуют отношения между собой, выполняя транспортные услуги внутри страны и международные перевозки комплексно. К тому же на практике функционируют разновидности представленных выше типов, усложняя в конечном итоге и так без этого сложные отношения в структурах КТ, будучи источником ухудшения качества функционирования комбинированного транспорта в Европе. Из представленного выше следует:

Улучшение качества функционирования комбинированного транспорта надо вести одновременно в двух направлениях:

долгосрочные задачи: - прежде всего структурные преобразования касающиеся в равной степени ж/д предприятии, операторов терминалов, а также поставщиков логистических услуг,

краткосрочные задачи:

Литература:

Сергеев В.И.,Кизим А.А.,Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы. Издатальство: Бизнес-пресса,Санкт-Петербург, 2001 г.

UIRR Report 2000. A quality strategy for combined transport.

Le Developpement du Transport Combine. MATET, Paris, 1997.